Неужели наши предки были такими худыми
и невысокими?! В ГАЗ-ММ, больше
известный как «полуторка», не садишься —
влезаешь, втискиваешься. С комфортом
разместиться невозможно: сиденье —
узенькая лавчонка, тоненькая подушка
которой под весом водителя
продавливается до каркаса, крыша нависает
настолько низко, что рослые седоки
продавливают макушкой брезентовый
потолок. Педали подвешены слишком
высоко, баранка стоит почти вертикально...
В легендарной машине не сидишь,
существуешь. Сгорбившись, сжавшись,
напрягшись.
Как видите, в «полуторке» сидеть
действительно неудобно! Но если
нынешние водители жалуются на тесноту,
то современники главным недостатком
машины считали примитивное сиденье. Вот
письмо шофёра Ермакова журналу «За
рулём», датированное 1935 годом: «На
спинку шофёр может опереться только
плечами, а спина остаётся напряжённой,
скоро устаёт, и при долголетней работе не
исключена возможность искривления
позвоночника...»
Чтобы завести двигатель, нужно проделать
целый ритуал. Открываем краник бензобака
(последний расположен прямо под
ветровым стеклом), поворачиваем
крохотный ключик, включая зажигание,
левой ногой выжимаем сцепление,
настолько тяжёлое, что приходится
наваливаться всем телом, а носком правой
ноги вдавливаем кнопку стартера, пяткой
слегка (и только слегка — иначе зальёшь
свечи!) притапливая педаль акселератора...
Это если стартер работает — они редко
служили дольше, чем полгода. Обычно
мотор заводили «кривым способом», то
есть пусковой рукояткой.
Горьковские грузовики, будучи самыми
массовыми автомобилями СССР, составляли
более половины автопарка Красной Армии.
В армейском строю 21 июня 1941
находилось более 150 тысяч «полуторок». С
началом войны Отделы учета транспорта
военкоматов призвали на службу десятки
тысяч автомобилей, трудившихся на нужды
народного хозяйства
Заурчала, забулькала рядная четвёрка! На
пустой машине нужно трогаться со второй
передачи, а вот первую лучше приберечь
для тяжёлых условий и полной загрузки —
при передаточном отношении 6,4 на
асфальте ею пользоваться негде. Короткий
разгон, после которого обязательно нужен
дедовский двойной выжим: выжать
сцепление — включить нейтраль —
отпустить и выжать сцепление — врубить
третью. На третьей можно ехать будто на
«автомате», потому что двигатель тянет «от
холостых до самых до окраин». Однако где
находятся эти окраины, определить
невозможно — тахометра нет.
И только когда хорошенько разгонишься,
включаешь «четвёртую». Если верить
заводским данным, разогнаться ГАЗ-ММ
способен до 80 км/ч. Но уже после
«сорока» двигатель надрывается,
трансмиссия завывает, и хочется сбросить
скорость. И не столько из-за звуков,
сколько из-за страха — управлять
«эмэмкой» просто боязно! Представьте, что
баранка делает 2,5 оборота от упора до
упора. Без усилителя. Каждый поворот —
подвиг, проверка крепости бицепса. И
тормоза без усилителя. Отчаянно жмёшь на
педаль, но замедление едва-едва нарастает.
Так что начинать тормозить нужно сильно
заранее, здорово напрягая мышцы правой
ноги.
Особо проявили себя преимущества
«полуторки» во время блокады Ленинграда.
Когда немцы отрезали все сухопутные
дороги, 22 ноября 1941 года на лёд вышла
первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-
ММ. Ледовую дорогу ВАД-101
неофициально называли «Дорогой жизни».
«Полуторки» обладали ключевым
преимуществом перед ЗИС-5 и машинами
на его шасси — они были заметно легче, и
поэтому их водители меньше рисковали
Кстати, что касается тормозов. Чем
отличается ГАЗ-ММ от ГАЗ-АА? Многие
думают, что это упрощенная «фронтовая»
версия «полуторки», об истории создании
которой рассказывал газовский ветеран
Михаил Куперман: с брезентовой кабиной,
одной фарой и без передних тормозов. Не
совсем так. В 1938 году грузовичок ГАЗ-АА
пережил небольшую модернизацию, после
чего получил индекс ММ. Результатами
обновления стали 50-сильный двигатель
вместо 40-сильного, усиленное крепление
задних рессор, а также новые рулевой
механизм и карданный вал. Внешне же
автомобили «старого» и «нового» образца
не отличались.
ГАЗ-ММ войск ПВО: в стандартном кузове
смонтирована зенитная установка из
четырёх пулеметов «Максим». Так как
пулемёту постоянно требовалась вода для
охлаждения, в комплектацию машины
входил насос, а в боевом расчете, помимо
стрелка, служил красноармеец, вращавший
рукоятку насоса. Вооруженные такими
установками грузовики применялись для
обстрела низко летящих самолётов
противника
Но когда началась война, Горьковский
автозавод пошёл на максимальное
упрощение модели — на верхних снимках
хорошо видно, чем отличается «мирная»
версия от «фронтовой». В целях экономии
исчезли глушитель, бамперы, а также
вышеупомянутые правая фара и передние
тормозные механизмы. Из-за нехватки
тонкого холоднокатанного металла крылья
стали делать из кровельного железа, а
кабину — сначала из дерева, а потом и
вовсе из брезента. Кстати, печки здесь не
предусмотрено... Только отверстия под
ногами, через которые пышет жаром
двигатель.
Так как специальных пассажирских кузовов
не существовало, для перевозки бойцов
обычные грузовые платформы
оборудовались четырьмя съемными
поперечными скамейками, на которых
размещались 16 человек. Когда место
людей занимали грузы, скамейки
укладывались на дно кузова. На фото —
ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ довоенного образца (это
видно по округлым передним крыльям)
выезжают на Красную площадь
Этот двигатель — по нынешним меркам
дистрофичный, 50-сильный, при
внушительном объёме 3,3 литра. Но
благодаря степени сжатия 4,6:1 он
способен потреблять практически любые
продукты нефтеперегонки. Нужно только
подстроить опережение зажигания под
горючую жидкость, которой заправлен
бензобак. Последний, как отмечалось выше,
расположен аккурат под ветровым стеклом
— к мотору топливо поступает самотёком,
без топливного насоса! А если одна
«удачная» пуля? А перед тобой 40 литров
бензина, керосина или лигроина... Хорошо,
если успеешь выскочить.
Поездить на культовом ГАЗ-ММ «Авто
Mail.Ru» удалось на фестивале владельцев
газовских олдтаймеров под названием
«Ингосстрах Собрание классических
автомобилей ГАЗ». Более подробно об этом
мероприятии — в материале « На ГАЗ-66 —
в ралли, или Современная история
горьковской классики»
Но додумать страшную мысль некогда —
мозг занят управлением машиной. Нужно
постоянно и заранее продумывать, когда
повернуть, затормозить, ускориться — всё
делается за-ра-не-е! И обязательно нужно
быть сильным. Во всех смыслах. Как
молодые пацаны, а нередко и девчонки,
поворачивали тяжеленное рулевое колесо и
нажимали каменные педали? Да не просто
поворачивали и нажимали, а уходили от
обстрелов, вывозили раненных. Не
представляю.
Cреди прочей газовской классики
представлены все поколения ГАЗ-ММ.
Посредине — довоенная машина, сверху —
грузовик времён Великой отечественной.
Нижняя «полуторка» — образца 1946 года:
вновь вернулись правая фара, тормоза и
двери, но крыша осталась брезентовой, а
крылья — угловатыми. Кстати, с 1946 до
1950 гг. ГАЗ-ММ выпускался на мощностях
Ульяновского автозавода, о чём
рассказывает материал « УАЗ. Сын военного
времени»
Раненым, кстати, не позавидуешь. Один-
единственный лежачий полицейский,
который встретился во время нашего теста,
так тряхнул грузовичок, что на мгновение
возникло ощущение лёгкой невесомости!
Ну конечно, подвеска здесь примитивная,
без амортизаторов, рессоры хиленькие... А
как скакала «полуторка» на изрытых
воронками прифронтовых дорогах? И
вообще, как они, наши отцы и деды,
воевали на таких машинах? Тряских,
неудобных, в управлении невероятно
тяжёлых и своенравных. Зато простых: ГАЗ-
ММ не требовал ни дорогих запчастей, ни
сложного инструмента.
У шофёров редко выдавалась свободная
минутка для отдыха: смазывать шасси
требовалось каждые 200-300 км, менять
моторное масло — каждые 750 км. Время
от времени требовалось очищать поршни
от нагара, менять баббитовые вкладыши...
Кстати, специального индекса упрощенные
фронтовые полуторки не имели. В
современных источниках встречается
обозначение ГАЗ-ММ-В, но во время войны
не применялось — это домыслы
современных историков
И не думайте, что фронтовые водители не
понимали, насколько продукция
Горьковского автозавода далека от идеала.
Выжившие — тогда говорили «дошедшие»,
«сумевшие» — водители, пересаживаясь на
иномарки, пришедшие по ленд-лизу,
дивились заграничному комфорту. Но
«полуторка», получившая своё прозвище
из-за грузоподъёмности 1,5 тонны,
оставалась своей, родной, любимой.
Потому что выжила. Точнее, дошла и
смогла. Однако до наших дней дойти
сумели немногие экземпляры культовой
машины — из автохозяйств и авторот их
сразу списывали на металлолом. И только
редким автомобилям посчастливилось стать
памятниками или музейными экспонатами