Гольф-класс в агломерате — сравнение Ситроен Ц4 со Шкодой Спэйсбэк
После очередного раздумывания: "Какие бы бюджетные хетчбеки класса C+ протестировать?" мне недавно пришла в голову блестящая мысль: "А почему бы не поставить на равные Шкоду Спэйсбэк и Ситроен Ц4". Да и вправду: оба компакта особенно популярны среди молодёжи, находятся примерно в той же ценовой категории, однако, их никто так и не сравнивал, поэтому SUPERAUTOLIFE решил стать первопроходцем и выяснить: какой же автомобиль предпочтительней.
Стартуем наш новый обзор с первых впечатлений от теста. Интерьеры хетчбеков мало чем поразили, но особо и не разочаровали. Интерфейсы электроники в базовых комплектациях и Шкоды, и у Ситроена довольно-таки прост. У "чеха" оформление приборов в чёрно-белом, а у "француза " в чёрно-ярко-красном цветах. Без каких-либо наворотов, зато дёшево и сердито. Пластик первого на ощупь намного менее качественный, чем на вид. Он жёсткий и шершавый (за исключением торпедо), в отличии от конкурента, у которого материалы уже дорогие и приятные при нажатии. У двух малолитражек в начальной комплектации присутствуют кондиционеры. Не климат-контроль, но и на этом спасибо.
Шумоизоляция далека от идеала у обоих пятидверок. Причём в "Ц-Четвёрке" большая часть шумов доносится из-под колёсных арок, от колёс. В салон Шкоды также проникают некоторые посторонние шумы, однако, главный недостаток — это звукоизоляция капота. Рёв бензинового 1.6 MPI доносится вовнутрь…
Цифры. Пусть Шкода несколько меньше в размерах (4304*1706*1459 против 4329*1789*1489), но эта модель является лидером среди одноклассников в пространстве для ног задних пассажиров. Ситроен Ц4 в этом аспекте сильно отстаёт: хотите комфорт для первого ряда, пожертвуйте удобством для галёрки. Это, безусловно, жирный минус. При этом соплатформенник Рапида ещё имеет более практичное багажное отделение (415 л против 380).
В целом каждый из этих хетчбеков может достойно претендовать на звание "Городской автомобиль".
Мы взяли на тест-драйв версии с 1.6-литровыми бензиновыми атмосферными силовыми агрегатами и АКПП. Мощность Ц4 составляет 120 л.с., а конкурент на 15 л.с. слабее. Но тем не менее чешский хетчбек ощутимо быстрее. Спейсбэк довольно резко, очень рьяно стартует с места, задавая мощное ускорение. А Ситроен со спокойным характером, но тем не менее тяги ему хватает с головой. Вообще же, по официальным данным, "раскочегарить" до 100 км/ч "чеха" можно за 11.5 с, а "француза" на 1 секунду больше. Максимальные скорости практически равны: 189 км/ч (Шкода), 188 км/ч (Ситроен).
На Шкоде коробка-автомат отзывчива, нареканий к её работе нет, причём она 6-скоростная. У соперника же трансмиссия значительно хуже: работает она не так слаженно, да и передач у неё в арсенале всего лишь 4.
Однако, невзирая на несовременную КПП, в смешанном цикле Ц4 потребляет 5.9 л/100 км, в то время, как соперник — на литр больше. Такова цена более лучшей динамики.
Авто на тест попались к нам бюджетные, поэтому конструкции подвесок вполне ожидаемы: впереди независимые схемы со стойками "МакФерсон" и сзади полузависимые балки. Но поведение на дороге сильно разнится. Если Шкода из всех сил пытается отработать неровности, то Ситроен просто следует по профилю дорожного покрытия, тем самым превращая машину в какую-то брычку. Но рулевое управление отменное у обоих: чёткое и комфортное.
Провели мы и тест на тормозную реакцию. Так вот, на Ц4 легко придавил на педаль — и автомобиль стоит как вкопанный. У Спэйсбэка диаметрально другая картина: ты жмёшь на тормоз, а он лениво, неохотно замедляется, при этом усилия первого нажатия не хватает, приходится вторично давить. Такая тормозная система, безусловно, большой промах мастеров ФАГ.
Также я решил проверить и выносливость наших хетчбеков. И вот технические недостатки этих моделей:
Продолжение тут: http://vk.cc/4q2Fad.